Китай: Казахстан и китайская инициатива «Один пояс, один путь» в Европу и Центральную Азию

Казахстан будет развиваться как крупный евразийский сервисный центр континентальной торговли и логистики. (Silk Road Briefing) – Казахстан – крупнейшая в мире страна, не имеющая выхода к морю, и девятая по величине в мире. Разделяя 1783 км границы на востоке с Китаем и частью Западной Монголии, она также граничит с Россией на севере и Киргизией, Узбекистаном и Ираном на юге. На западе Казахстан впадает в Каспийское море. Если не считать горных хребтов Тянь-Шаня между Китаем и Казахстаном, страна в основном представляет собой холмистую степь, что делает её одной из самых удобных для посещения центральноазиатских стран и, следовательно, привлекает гораздо больше внимания к Инициативе «Пояс и путь», чем другие центральноазиатские страны. Он также богат месторождениями полезных ископаемых и газа.

Именно эти географические особенности и абсолютная долгота Казахстана делают его такой важной частью инициативы «Пояс и дорога» (он даёт доступ через Евразию к каспийским странам и в Европу через Россию и Турцию, минимизируя национальный пограничный контроль и максимизируя железнодорожное сообщение) – Казахстан был рожден, чтобы иметь железные дороги с километром за километром пути с востока на запад. Эта связь, уходящая корнями во времена древнего шёлкового пути, также помогла Казахстану развить более современную интеграцию между Востоком и Западом, чем его более труднодоступные южные соседи, которые более традиционны и консервативны в своих взглядах. Современный Казахстан в значительной степени современен, хотя он всё ещё может быть диким на дальнем Востоке на монгольской границе – я был там с кочевниками, ездил верхом на лошадях и в один уик-энд охотился с орлами на лошадях. Я когда-то встречался с казахской девушкой, и там очень в больших городах спрос мало отличается от западных стандартов и установок.
Есть некоторые проблемы – несмотря на свои огромные размеры, Казахстан имеет население около 19 миллионов человек – одна из самых низких плотностей населения в мире, менее 6 человек на квадратный километр. Это создаёт нехватку рабочей силы и практические проблемы с цепочкой поставок, включая техническое обслуживание, поскольку в степи приходится преодолевать большие расстояния, прежде чем достигнуть нужной вам цели (магазин, ремонтная мастерская и т.д.).

Казахстан – страна с доходом выше среднего, богатая ресурсами, однако его экономика по-прежнему чрезмерно связана с энергоснабжением и ценообразованием. Снижение мировых цен на нефть вдвое и снижение экспортного спроса с 2015 года привели к резкому замедлению темпов роста ВВП в среднем на 2,2 процента в год,, в период 2014-17 годов. Рост в последнее время ускорился, хотя пандемия Covid-19 и падение цен на сырьевые товары снова ухудшили перспективы роста.

Это означает, что участие Казахстана в инициативе «Пояс и путь» и эксплуатация новых инфраструктурных объектов приобретают национальное значение. Хотя большая часть мировой торговли осуществляется морем, железная дорога является вторым по значимости видом международного транспорта. Инвестиции в железнодорожные и автомобильные перевозки повышают конкурентоспособность как трансграничных, так и внутренних перевозок в Центральной Азии. Два из шести коридоров BRI проходят через регион, соединяющий Китай соответственно с Европой и Ираном и Западной Азией. Северный маршрут проходит через Россию по Транссибирскому тракту и INSTC, южный связывает Китай и Западную Европу через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию. Эти транспортные коридоры предназначены не только для облегчения китайского экспорта, но и для большинства центральноазиатских экономик Китай является ближайшим портом. Это, в свою очередь, делает Казахстан огромным потенциальным узлом для выхода в Центральную Азию и означает, что будущее страны – это не просто существующая трансказахстанская Китайско-Европейская железная дорога восток-запад, но и развитие ответвлений от неё, ведущих в другие страны.

Казахстанско-Кыргызская железная дорога существует ещё с советских времен и соединяет столицу Кыргызстана Бишкек с казахской национальной железнодорожной сетью. В настоящее время он электрифицируется, что значительно улучшит производительность. Кыргызстан также серьёзно рассматривает вопрос о железнодорожном сообщении из китайского Кашгара через Ош и Бишкек. Как только это будет согласовано и построено, он завершит петлевую железнодорожную цепь, по которой можно будет путешествовать из Кашгара на запад в Кыргызстан, на север в Казахстан и на восток обратно в Урумчи и снова на юг, возвращаясь в Кашгар.

Казахстан-Таджикистан
Доступ в Таджикистан зависит от того, готов ли Китай финансировать железнодорожное сообщение из Кыргызстана через Таджикистан. Был разработан план строительства почти 50 тоннелей и около 100 мостов общей протяжённостью 500 км. соединение двух стран, которые в свою очередь соединятся с Кашгарской петлей в Кыргызстане, я описал выше. Линия будет проходить по горной местности, некоторые участки будут находиться на высоте более 3000 метров над уровнем моря, а новое строительство составит около 280 км пути в Кыргызстане и около 180 км в Китае. Предполагаемая линия должна была пройти до Оша, крупного торгового города в Кыргызстане, и далее на запад в Узбекистан. От Оша ответвление пойдёт на юг через кыргызско-таджикскую границу к столице Таджикистана Душанбе.

Казахстан-Пакистан
Казахстан, не имеющий выхода к морю, выиграет от доступа к морским портам. Поскольку железнодорожное сообщение уже идёт через соседний Узбекистан, предлагаемая Трансафганская железная дорога даст Казахстану доступ к портам Аравийского моря в Карачи и Гвадаре и возможность доступа на рынки Ближнего Востока и Южной Азии.

Каспийское соединение
Казахстан, будучи Прикаспийским государством, развивает огромный грузовой и контейнерный порт в Актау, который помогает грузовым перевозкам доставляться на близлежащие рынки Кавказа и далее в Турцию и, в конечном счёте, в Европу по железнодорожной сети БТК. Эта железнодорожная сеть простирается от Бакинского порта в Азербайджане до Грузии и Турции, до берегов Чёрного моря и рынков сбыта в Европейском Союзе.

Взаимная выгода Китая и Казахстана
Казахстан уже сейчас находится в чрезвычайно выгодном положении для того, чтобы извлечь выгоду из инициативы «Пояс и дорога», и это может быть дополнительно усилено, особенно если правительство сможет повлиять на финансирование этих дополнительных центральноазиатских железнодорожных сетей и добиться их строительства. Китай, со своей стороны, кажется заинтересованным на самом деле. Казахстанская экономика является крупнейшей в Центральной Азии, и её расположение имеет решающее значение для BRI. Несмотря на некоторые пробелы, его инфраструктура является самой развитой в регионе. В то время как завершение транспортных проектов BRI сократит время транспортировки казахстанских грузов и увеличит ПИИ, ненефтяной экспорт и ВВП, основная часть этого увеличения зависит от упрощения процедур торговли и логистических реформ, учитывая существующую неэффективность пересечения границ. Дополнительные реформы по либерализации ПИИ, снижению торговых ограничений и устранению препятствий для роста сельского хозяйства помогут максимизировать выгоды. Политика, которая улучшает связи с центральноазиатскими внутренними районами, обеспечивает мобильность рабочей силы и расширяет доступ к услугам по всей стране, может уменьшить пространственное неравенство, которое обычно генерируют инвестиции в транспортную инфраструктуру. Поддержка BRI трансграничной транспортной инфраструктуры принесла пользу Казахстану. Правительство не использовало большую часть имеющегося у Китая финансирования, поскольку, будучи страной, не имеющей выхода к морю, оно извлекает выгоду из лёгкой доступности такого финансирования для соседних стран и улучшения их транспортной сети. Три маршрута BRI проходят через казахстанские города; два маршрута соединяются с Европой, а третий проходит транзитом через Узбекистан и Туркменистан, чтобы соединиться с Ираном и Западной Азией, а также с Индией через иранские порты.

Оптимальный маршрут для сообщения с Европой в рамках инициативы Китая
Регулярные железнодорожные перевозки по маршрутам коридора BRI в Европу являются частыми и надёжными, а международные и местные логистические компании предлагают всё более широкий спектр услуг по более конкурентоспособным ценам. Груз, перевозимый по этим маршрутам, уже удвоился в 2020 году и, похоже, сделает это снова. Предполагаемое сокращение сроков отгрузки и рост экспорта после завершения транспортных проектов BRI будут усилены упрощением процедур торговли и реформами логистики. Улучшение инфраструктуры BRI сокращает время отгрузки товаров из Казахстана более чем на 8%, а торговые издержки – на 4%. Но размер этого сокращения может быть в два с половиной раза больше, если транспортные проекты BRI будут сопровождаться реформами, которые вдвое сократят задержки при пересечении границ. Это требует реформ на уровне Евразийского экономического союза, одним из основателей которого является Казахстан наряду с Россией, Арменией, Беларусью и Кыргызстаном. Некоторые преимущества сокращения времени отгрузки уже видны. Ненефтяной экспорт Казахстана за последние годы вырос, и страна стала привлекательной для иностранных, в том числе китайских, инвестиций в ненефтяные отрасли.

Оценки Всемирного банка также показывают, что повышение BRI от сокращения времени отгрузки намного больше для ненефтяного экспорта. Внешний спрос на некоторые виды казахстанского экспорта (сельское хозяйство и переработанные пищевые продукты, транспортное машиностроение и переработанные металлы), по оценкам, будет расти, поскольку их конкурентоспособное производство зависит от временных затрат на импорт. Обеспечение того, чтобы экспорт реагировал на это, будет зависеть от тех секторов, которые привлекут адекватных иностранных инвесторов с необходимыми технологиями для производства конкурентоспособной продукции, и от казахстанского правительства, которое осуществит дополнительные реформы, облегчающие поставки. BRI потенциально может оказать большое влияние на ВВП. Влияние только улучшенной инфраструктуры на ВВП Казахстана оценивается примерно в 6,5%; в то время как улучшение упрощения процедур торговли и снижение тарифов вдоль коридоров добавят около 9%. Как уже упоминалось, некоторые из этих реформ связаны с Евразийским экономическим союзом и соглашениями о таможенном режиме. В настоящее время они приобретают некоторую актуальность по мере того, как государства-члены стремятся преодолеть недавние экономические спады, и есть обнадеживающие признаки того, что эти изменения теперь могут быть осуществлены. ЕАЭС также имеет дополнительные соглашения о свободной торговле с Ираном, Сербией, Сингапуром и Вьетнамом, в то время как Китай подписал соглашение, однако всё ещё находится в процессе согласования тарифов.

Другие страны, как известно, ведут переговоры с ЕАЭС о ЗСТ, включая большинство стран ASEAN, Пакистан, Узбекистан, Турцию, Израиль и Египет — все они будут стимулировать казахстанскую торговлю и инвестиции, когда они вступят в силу. По состоянию на апрель 2019 года Казахстан инвестировал около 30 миллиардов долларов США в развитие инфраструктуры, транспортно-логистических активов и компетенций в рамках Инициативы «Пояс и путь». Благодаря модернизации национальной инфраструктуры и межконтинентальным транспортным маршрутам Казахстан может получать потенциальную сумму в размере 5 миллиардов долларов США ежегодно в виде транзитных сборов за товары, перемещающиеся через него на другие рынки. Именно этот новый поток доходов можно развивать. Казахстан перейдёт от аграрной и энергетической игры к диверсификации путём развития сервисной экономики в области перевалки, логистики, складирования и производства добавленной